1. 航空动力，飞机的发动机是多大功率？

飞机的发动机功率在2500kW左右。在第二次世界大战中，活塞式发动机得到了技术革新，优化了发动机的性能和运行效率，从以往不到10kW提升到了2500kW左右，耗油量从0.5kg/（kW·h）减少到0.25kg/（kW·h）左右。与此同时，整改之后的运行时间从传统意义上的十几个小时增加到了2000-3000个小时。一直到第二次世界大战结束后，活塞式发动机的技术已经非常娴熟。进入21世纪，航空发动机正在进一步加速发展，将为人类航空领域带来新的重大变革。目前，传统的航空发动机正在向齿轮传动发动机、变循环发动机、多电发动机、间冷回热发动机和开式转子发动机发展，非传统的脉冲爆震发动机、超燃冲压发动机、涡轮基组合发动机，以及太阳能动力和燃料电池动力等也在不断成熟。扩展资料：飞机发动机上定义的相关功率：最大连续功率：是发动机能连续工作，即没有工作时间限制，所能产生的最大功率。但为了延长发动机的在翼寿命，正常情况下这一功率是不使用的，只有在特殊情况下才使用。如双发飞机单发飞行时，为满足推力需求，可使用最大连续功率。最大巡航功率：正常巡航飞行时所允许使用的最大推力。最大爬升功率：爬升时所允许使用的最大功率。慢车功率：保持发动机稳定工作的最低功率。发动机的慢车转速是受大气温度影响的。大气温度下降，慢车转速降低，大气温度上升，慢车转速也升高。确定慢车功率的大小时，要考虑很多因素的影响，如最小转子转速限制、最低引气压力限制、最低燃油流量限制、发电机转速限制、压气机气流稳定性、飞机滑行推力、加速时间等。另外，有些发动机还规定了低慢车(或叫地面慢车)和高慢车(或叫进近慢车)。低慢车用于发动机地面和空中某些状态。当飞机着陆进近时，用高慢车，以便飞机复飞时，缩短发动机加速到最大功率所需的时间。等飞机落地一定时间后，再由高慢车转换为低慢车。

2. 清华大学机械航空动力系怎么样？

清华大学机械航空动力系是清华大学工程力学系直属系，是中国著名的工科学术与教学机构之一。以下是关于清华大学机械航空动力系的一些特点和优势：

1. 学科多元且综合性强：机械航空动力系下设了机械工程、航空航天工程和动力工程三个本科专业，涵盖了机械、材料、航空航天和动力等领域的知识。

2. 师资力量雄厚：机械航空动力系拥有一支专业素质高、教学经验丰富的教师队伍，包含多位学术界享有声誉的教授和专家。

3. 办学历史悠久：清华大学机械航空动力系的办学历史可以追溯到上世纪50年代，积累了丰富的教学和科研经验。

4. 研究实力突出：机械航空动力系在机械与材料科学、航空航天科学和动力工程等领域具有强大的科研实力，取得了一系列重要科研成果和突破。

5. 专业设施完备：机械航空动力系拥有先进的实验室与设施，为学生提供良好的实践环境和科研平台。

6. 就业前景广阔：清华大学机械航空动力系毕业生在机械制造、航空航天、能源、汽车等领域具有良好的就业竞争力。

需要注意的是，清华大学机械航空动力系是中国顶尖的高校之一，学习环境较为竞争激烈。因此，如果有意向就读该系，建议学生在高中阶段加强基础学科的学习，提高自身综合素质，并且准备充分参加清华大学的招生考试。

3. 中国投资千亿却还是造不出优秀的航空发动机？

主要指中国制造的发动机比俄罗斯原装发动机性能差、重量大、维修时间短，而且容易坏。

中国研发能力是有的，但是飞机发动机主要有2方面不过关，A材料方面差。B制造工艺上不去，无法造的更精密。这是由中国的教育体制决定的。德国从小学就开始分班，按照技工型教育、学者型教育区分，所以德国学生从小学生起就知道自己今后应该做什么。中国则是最好的学生上大学，最差的学生进技校，技校出来的学生往往一个班的数学成绩没有一个超60分的。这就导致中国精密制造能力上不去。不是设计和研发的问题。因为中国最优秀的学生都去设计院。中国发动机主要指军用舰船、航空发动机。其它民用船舶、汽车发动机都是可以外购的，技术也不复杂。尤其是合资汽车公司，都是要求购买外国进口发动机或者合资生产的发动机。另外还有其它很多方面的原因： A多少年来投入不足； B投入的经费都吃喝建了房子； C新锐研究人员得不到重视，没水平的老资格占据主要位置； D好高骛远。当年中日同时准备进口英国奥林普斯发动机，结果美国通用要求给中国提供LM2500.30年后的今天，日本已经完成舰用燃气轮机的国产化，中国还是仿造不出LM2500.因为这种发动机太先进了。

4. 未来航空发动机概念？

未来航空发动机的概念包括以下几个方面：

燃料效率：随着环保意识的提高，未来的航空发动机将会更加注重燃料效率，减少二氧化碳等温室气体的排放。为此，未来的航空发动机将会采用更先进的燃烧技术、更轻量的材料和更高效的推进系统等。

降噪技术：随着城市化进程的加速和人口密集度的提高，降低飞机噪音已经成为未来航空发动机的一项重要挑战。未来的航空发动机将会采用更加精细的设计、更加静音的推进系统和更加高效的降噪技术等。

灵活性：未来的航空发动机需要具备更高的灵活性，以满足不同客户的需求。例如，未来的航空发动机将会采用可拆卸式设计，方便维护和更换，同时还能够根据不同航班的需要进行灵活配置。

自主飞行技术：随着自主飞行技术的不断发展，未来的航空发动机将会更加注重自主飞行能力。未来的航空发动机将会采用更加智能的系统，能够根据航行情况进行自主调整，并能够实现更加高效的飞行。

可持续性：未来的航空发动机需要具备更高的可持续性，以适应社会和环境的需求。未来的航空发动机将会采用更加环保的材料和技术，减少对环境的污染和破坏，同时还能够实现更加可持续的生产和运作。

5. 民航客机运输机及轰炸机可以用同一种发动机吗？

同一型号航空发动机、既可以配套装备在民航客机上、一样可以装备在战斗机或者轰炸机上作为动力系统…… 以前苏联BK–1Φ航空发动机例：这一型号的发动机（国产仿制型号“涡喷–5甲/WP–5）系列产品，既是米格–15、米格–17/国产“歼–5”第一代喷气式战斗机的动力系统，也配套于“伊尔–28/国产轰–5”轻型战术轰炸机。（米格–17/歼–5战斗机）（伊尔–28/轰–5轰炸机）（前苏联/俄罗斯D–30系列涡扇发动机）D–30系列涡扇发动机、就是“伊尔–76”军用运输机的标配动力装置、该型号改进型发动机、也配套于“伊尔–62”民用运输机。（伊尔–62民用客机配置4台“D–30-1M发动机）（我国“轰–6K”轰炸机装备2台D–30-KP2型涡扇发动机）（D–30系列涡扇发动机）

D–30系列涡扇发动机、同一型号发动机装备了军用运输机、民航客机、轰炸机……

所以，综上所述：同一型号发动机根据需要可以装备到不同类型的飞机上、作为动力系统。

6. 中科航空怎么样？

很好。中科航空动力科技有限公司于2013年12月17日成立。法定代表人刘红艳，公司经营范围包括：专业承包；技术开发；技术咨询；技术推广、技术服务；软件开发；经济贸易咨询；技术进出口；销售自行开发后的产品；委托加工航空测试台（限分支机构）；货物进出口、代理进出口等。

7. 我国的航空发动机技术究竟是落后在哪里？

友情提示：本文全文2100字阅读全文需时较长；如果说我国航发落后归根结底的原因的话，那就是一个字“钱”；

很多人看到这可能会乐，觉得“军事小科普”在胡说八道，觉得我们航发落后世界先进水平怎么会是钱的问题？

但实际上如果追本溯源的话，确确实实就是“钱”的问题，“军事小科普”以前写过很多关于我国航发的文章或者问答，什么缺乏技术积累啊、加工工艺不好啊、技术管理水平不行啊……等等，但实际上这些都是缺“钱”造成的。

我们这几年在航发的投入还好一些，以前是真的极穷、极穷；大家应该清楚，我们以前的航发都是跟随飞机项目一起研制的，往往是飞机下马，配套的航发也就下马了，而很多项目往往是因为没有钱才下马的。

而能剩下的项目，资金投入是很少、很少的，就拿在一众飞机方案中搏杀出来的“十号工程”歼10来说，全项目总投资才40亿人民币，等到太行就剩几千万了，在1986年外汇换算的话才几百万美元（1986年国防科工委正式确定太行为歼10的配套发动机）而在70年代中期美国开发F110的时候，总投资是2.136亿美元，太行的研制经费连国外同类产品的零头都不够。▲太行的研制经费连它的零头都没有。

没钱自然进度就慢，连验证机都造不起，太行一共就两台验证机，还是一台出问题后才造的另一台，验证机A出问题期间，调试只能暂停，等着验证机B出来才能继续，没办法、没钱啊……所以原计划一年的“验证机测试”最后花了三年。同时，我们以前又没搞过三代大推这种先进的玩应儿，自己没经验当然要借鉴一下国外的经验了，“太行”的核心机其实就是在F110/CFM-56身上借鉴来的。

后来因为各种问题，太行的原始设计被推翻，在引进毛子AL-31F之后，又借鉴了毛子的轴系方案匹配自己的低压级和起动机，结果又是一堆的问题，AL-31低压级与DFM-56不匹配，两级反向旋转造成了风扇吹入压气机的气流紊乱、AL-31起动机功率太低导致太行上不了高原。

在加上，中航动力所自己总结的一堆“低层次技术质量及管理质量问题，属于不该发生的故障”，整的太行从1986年正式立项匹配歼10、1988年验证机上试车台架、1993年两台验证机达标、2005年全寿命验证达标、2013年正式大规模应用为止，过了近30年。▲中航动力所自己总结的原因，大部分都是低层次的技术质量及管理质量问题。

当然，太行从开始研制到正式大规模应用，相比国外也仅是慢了一点而已，毕竟国外一型航发的研制到成熟也需要20-30年的时间，可是太行在这其中有很多时间是可以省出来的，却因为“钱”的问题不得不拖延。▲如果不是没钱，歼10用太行可以早几年。

这里还要额外再说一下“材料”的问题，目前很多人一说到我国的航发落后原因，总是愿意就提“材料”的问题，可我国的航发材料真的落后吗？

中国航发北京材料研究院获了那么多奖，《中国航空材料现状、问题与对策》中白纸黑字写着；

“到目前为止，我国已能生产航空用金属材料、有机高分子材料、无机非金属材料以及复合材料达2000余个牌号，并先后制定了1000余份各类航空材料、热工资及理化检验标准。从总体上看，我国已基本形成了比较完整的航空材料研制技术和批量生产能力，较好地满足了第三代飞机/发动机的需求，形成了主战航空装备关键材料的国内自主保障能力。”

而网络上也是经常看见我们航空新材料获得突破的消息。那为什么还是有很多人认为我们航发的材料落后呢？很简单还是缺钱的问题；

就拿我们所熟知的航空材料“铼”来说吧，现在基本一提航发材料就没有不提它的，基本就是没铼航发就完犊子了，仿佛航发性能就靠着铼活着一样，但是铼仅是一个化学元素而已，它是对航发很重要，但还远没到离了它航发就会死的地步。我们国家铼是少，但是也没少到一无所有的地步，仅陕西洛南的黄龙铺钼矿区矿山中铼储量，就达到176吨，约占全球储量的7%，仅次于智利、美国、俄罗斯和哈萨克斯坦，我们过去关于铼的问题，确切的说不是我们有没有的问题，因为我们有铼，关键是我们难以提纯，但这个问题早就已经解决了。

而为什么我们过去航发用的铼少？其实还是因为“穷”没钱；

因为铼是很贵的，一克比白金都会要贵，而在一台发动机里，几乎所有的低温和高温涡轮叶片都要用到这种材料，而我们自己过去提纯又很困难，所以我们用的铼的价格自然就更高，如果我们也按照国际标准一样往合金里面加铼的话，我们航发的价格必然会大幅上涨。

因此在我们以前的高温粉末单晶合金的研制中，比如我们第二代的“DD6”（相当于美国同类产品的第三代）的研制中，为了降低成本的原因，我们单晶合金里的铼含量就比西方同代产品少了1/3。而单晶合金中的铼少又必然会影响涡轮叶片的性能，那怎么办？自然只能用别的金属元素来代替，我们在以前高温粉末单晶的合金的研制中，就用了其他的金属元素来替代铼，费了不少事（没办法没钱）

而等到WS15的时候，我们的提纯能力有了，钱也不缺了，所以我们相当于美国F119、F135发动机上的第三代高温粉末单晶合金，铼的含量也上来了。

所以我们过去航发的落后从来都不是材料的原因，而是多方面的因素造成，比如缺乏技术积累、技术工艺落后，工业加工能力不行等等，而这些问题的根本原因，其实就是……“没钱”！